Az Ikarus szó az előző évszázad második felének egyik legsikeresebb magyar termékét és az azt gyártó vállalatot juttatja eszünkbe. Az 1970 -80-as években, hazánkban a menetrend szerinti közlekedést szolgáló cégek évente több mint 1000 autóbuszt vásároltak, szinte kizárólag Ikarusokat. Az itthoni közlekedésnek meghatározó része volt a gyár. Az Ikarus 1984-ben a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyára volt. Ebben az évben 14 ezer autóbuszt gyártottak a budapesti és a székesfehérvári gyáregységben, ami azt jelenti, hogy naponta 38-at!

Az Ikarus buszgyár története 1895-ig nyúlik vissza. Ekkor nyitotta meg a fővárosban kocsigyártással is foglalkozó kovácsműhelyét Uhri Imre. Kisebb javításokból egyre nagyobb népszerűségre tett szert, így jövedelme egy részét üzeme bővítésére fordította. Ezeket újabb üzemek építése követte és a profil kibővült teherautók javításával is. A háború után a gépkocsi karosszériák és pótkocsik gyártása is megkezdődött. 1924-ben a MÁV részére is készített pótkocsikat. A főváros mellett vidéki üzemek is részt vettek a gyártásban. Gyártási tapasztalat megszerzése céljából autóbuszok építésébe is belefogtak 1925-tõl. A kisipari módszerrel készített korabeli közlekedési eszközök még magukon viselték a kecses hintók vonalait, de gazdasági okokból áttértek fokozatosan egyszerűbb karosszériák gyártására. A MÁV elkezdte autóbusz üzemének kialakítását MAVART néven. A beszerzéseinél Uhri Imre üzeméhez fordult. 1927-28 között 60 darab autóbusz-teherautó felépítményt gyártottak. Nagyobb megrendelések révén számos helyre eljutott a fővárosi üzem híre, több Európai gyárral dolgozhatott együtt. 1929-ben adták át az 1000-edik teherautó-karosszériát. 

Az üzem fellendülését a gazdasági világválság törte meg. 1930-ban a nagyobb megrendelők (MAVART) szüneteltették az új gépjárművek beszerzését. 1932 őszén a cég gépeit és ingatlanait árverezés fenyegette. Családi összefogásnak köszönhetően a termelés mégis folytatódhatott, Uhri gyerekeinek és rokonainak anyagi támogatásával. Visszavásárolta a megmaradt gépeket és  megalakította az Uhri Testvérek Autókarosszéria És Járműgyár nevű céget. 1935-tõl sikeresen felfejlődött, üzemeiből 47 plató, 11 furgon, 2 pótkocsi, és 7 vezetőfülke gördült ki. Következő évben 50 darab MÁVAG-MERCEDES alvázra épített autóbuszra érkezett megrendelés. Az Uhri testvérek által készített buszokat főleg közüzemek (Fővárosi Gázművek, Posta) vásárolták. Az első fémkarosszériás autóbuszok változatait 1938-1944-közt gyártották. A cég 1940-ben elkészítette az első trambuszát. A második világháború újabb lökést adott a hazai buszgyártásnak. A honvédség nagyobb megrendelései révén új járműtípusokat készítettek: rajkocsik, parancsnoki járművek, pótkocsik, betegszállítók, mentőautók, könnyű tehergépkocsik. A csaknem ezer embert foglalkoztató cég 1942-ben repülőgépgyártásba fogott Mátyásföldön, ahová fokozatosan átköltöztek. Az akkor alapított Margit utcai telephely egészen az ezredfordulóig a hazai járműgyártás egyik bástyája volt. A gyárat 1948-ban kormányrendelettel államosították. A tulajdonosok külföldre távoztak. A három üzemet összevonták és 1949-ben alakult meg belőle az Ikarus karosszéria és járműgyár, amely később a világ autóbuszgyártásának meghatározó szereplőjévé vált.

Az első itt készített jármű 1948 tavaszán a BNV közönsége előtt mutatkozott be. A Tr3.5 típuson 17 ülőhely és 23 állóhely volt. Ezzel elkezdődött a hazai önhordó autóbuszgyártás. Az első Tr 3.5 és 5-ös típus 1948 nyarán állt forgalomba. Később ez a modell sorozatgyártásba került, melyből 60 darabot külföldre is eladtak. Ez a típus 1956-ig közlekedett Budapesten. Kis befogadó képessége miatt nem vált közkedveltté.

Ikarus Tr 3.5

1951-ben a Tr3.5-ből kifejlesztett Ikarus 30-as gyártása vette kezdetét. A jármű városi és távolsági kivitelben is készült, a városi 19+1 ülőhellyel és 20 állóhellyel és kettő távműködtetésű kétszárnyú ajtóval rendelkezett. A távolsági pedig 30+1 ülőhellyel és egy ajtóval. Az Ikarus 30 típus számos nemzetközi kiállításon mutatkozott be. Külföldi vevői voltak az NDK, Csehszlovákia, Bulgária és Törökország. Hazai piacon a MÁVAUT és a Fővárosi Autóbuszüzem volt a fő megrendelő.

 Az Ikarus 31 és 311

Az 1951-tõl gyártott Ikarus 30-as busz megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos mérföldköve volt, de a járművön időközben egyre inkább kifogásolható volt a kis utastér, az elavult formák és a költséges gyártás. A tervezők egy újabb modell megépítésén kezdtek fáradozni. Az Ikarus 31-es a 30-astól csak kissé eltérő vázzal készült és nagyobb ablakokkal. A hajtáslánc, és a futóművek a régiek maradtak. A szélesebb kaszni lehetővé tette a 2+2 üléselrendezést. Az orrmotoros jármű legnagyobb sebessége 76km/h volt. Készült belőlük harmonika ajtós és kézi működtetésű lengőajtós változat is. A prototípus járművek 1956-ban gördültek ki a gyárkapun és ugyanabban az évben már megindult a sorozatgyártás, valamint elkezdődtek a szállítások Kínába és Egyiptomba. Az Ikarus 31 szinte minden hazai közforgalmú közlekedési vállalatnál megjelent és rengeteg iparvállalat is vásárolt belőle. A jármű a kis befogadó képessége miatt nem volt közkedvelt Budapesten, így 1962-1963-ban kivonták őket a forgalomból, és vidéki közlekedési vállalatokhoz kerültek.

Ikarus 311

A típust leginkább az NDK, Jugoszlávia, Bulgária, Szovjetunió, Kína és Guinea vásárolta. Nagy hátránya a kis teljesítmény volt, így minden vásárlóban felmerült az igény, egy kicsit tágasabb és gyorsabb busz iránt. Nagy megkönnyebbülés volt, hogy Csepel Autógyár a D-413-as motorját 85 lóerőről 95 lóerőre fejlesztett D-414-essel pótolta, és ezzel megoldható volt a nagyobb teljesítmény iránti igény kielégítése. 1961-ben elkészült az Ikarus 31-es tovább fejlesztett változata az Ikarus 311. Ez az autóbusz már-már megfelelt minden igénynek, így meglepően sokáig, 1972-ig maradt gyártásban. Hazai piacon is rengeteget eladtak belőlük.

Az Ikarus 60-as autóbusz

Az 1951 végén elkészült első hathengeres Steyr licenc motorokkal Ungvári József tervei alapján megépített 60 személyes Ikarus 60 típusú városi autóbusz. Az orrmotoros jármű a városi közlekedésre lett tervezve, ezért nagyobb ajtókat kapott. 23+2 ülő és 37 állóhely volt a buszon, amely kicsit rövidebb volt az elődjénél, de sokkal kényelmesebb. A Jármű végsebessége 78 km/h. Jellegzetes volt az utasteret a vezetőtértől elhatároló válaszfal, amely 1956-ig rögzített üvegtáblából állt. Az Ikarus 60 karosszériája még a kezdetekhez alkalmazkodott a hagyományos kurblival leengedhető utas ablakokkal. 1955-tõl ezeket az ablakokat véglegesen tolóablakok váltották fel. Az Ikarus, a 60-as autóbuszt Ganz motorral felszerelve trolibuszok gyártását is elkezdte. A Fővárosi villamosvasút számára 4 év alatt 157 db trolibuszt gyártott.

Ikarus 60

Az Ikarus 55 és 66 farmotoros busz

Ez a két típus a magyar ipar gyöngyszeme, mert már a megjelenésük is szemet gyönyörködtető. Ezeket a buszokat  úgy tervezték, hogy olyan legyen, mint egy személyautó. Annyira jó rugózása van és olyan kényelmes, hogy még a mai napig is megállja a helyét! A korábbi orrmotoros autóbuszok nem bizonyultak jónak, mert a helykihasználás rossz volt. Ezért került a motor hátra és így az első ajtó a busz legelején lehetett. Mivel a cél az volt, hogy a busz könnyen javítható legyen, ezért úgy alakították ki, hogy egyszerűen hozzá lehessen férni a hajtóműhöz.

Ikarus 55

Az Ikarus 66 az előző 55-ös átalakított változata, amelyből készült városi és elővárosi változat is. Az autóbuszokat 125 LE motorral szerelték fel majd később a 66-os típus már jobb motorral készült és 5+1 sebességfokozattal. A járművet viszonylag könnyű volt kezelni. Az utasteret sokkal kényelmesebbre tervezték az előző 30-asokhoz képest. A motor szellőzése nagy problémát jelentett, de sikerült megoldani ventilátorokkal.

Ikarus 66

Ikarus 620 és 630

Az Ikarus 60-as autóbusz a gyors esztétikai avulása miatt az 1950-es évek második felére időszerűvé vált a továbbfejlesztése. A busz formáját gömbölyűbb lágyabb formákkal próbálták módosítani, megtartva az önjáró Csepel alvázas kivitelt. A busz fejlesztését a kor történelmi eseményei is befolyásolták. Az 1956-os forradalom alatt betöltött szerepéért rengeteg meghatározó embert bocsátottak el. Ekkor kerül a gyárhoz Finta László a formatervező, aki jelentős részt vállalt az Ikarus 60-as autóbusz továbbfejlesztésén. Elkészült az Ikarus 60B, mely alig különbözött elődjétől.

1959-ben mutatták be az Ikarus 60B modell átdolgozásával elkészült Ikarus 603 és a távolsági, Ikarus 604 típust. Végül Szirotta Frigyes az Ikarus 60B és az Ikarus 603 prototípus buszok próbáinak tapasztalatai alapján tervezte meg a végleges változatokat, az Ikarus 620 (városi) és 630 (távolsági) buszokat. Ezek voltak az első buszok, ahol a gyár kikérte az üzemeltetők véleményét is. A főváros kérésére az utas ajtók középső részén 50-50 mm széles, üreges gumiszegélyt szereltek az esetleg ajtók közé szoruló testrészek védelme érdekébe. A jármű kellemetlen tulajdonsága, hogy a Csepel motor kiegyensúlyozatlansága miatt jellemző volt az üresjárati vibráció. Az Ikarus 620-as buszok 1959 és 1970 között a főváros legfontosabb típusai voltak, összesen 940 darab készült Budapestnek, amelyből kettő csuklós buszt volt, egy pedig pótkocsi. A főváros a 620-asokat 1973 és 1980 között vonta ki a forgalomból az új Ikarus 280-asok tömeges szállítását követően. Rengeteg megrendelése volt a gyárnak a Szovjetuniótól, Lengyelországtól, Csehszlovákiától és Bulgáriától is.

Az Ikarus 180-556-557 típuscsalád a 70-es években

Az Ikarus gyár mérnökei egy 180 személy szállítására alkalmas busz tervezésén fáradoztak és egy nagyobb befogadóképességű szóló távolsági buszon. A munkát az sürgette, hogy nagy igény mutatkozott a csuklós buszokra hazánkban és már több külföldi gyár rendelkezett ilyen modellel. Nagy munka volt, mert sok autóbusz azért nem került sorozatgyártásra, mivel túl bonyolult műszaki megoldásokat tartalmazott. Végül sikerült a gyárnak az első csuklós buszt elkészíteni.

Ikarus 180

1961-ben mutatkozott be az Ikarus 556, 557 és a 180-as típus a BNV-n. A buszoknak nem volt megfelelő hajtásláncuk ezért a kiállítás idején üzemképtelenek voltak. A sorozatgyártása viszont késett, mert a legnagyobb megrendelők (NDK, Szovjetunió) csak akkor akarták megvenni ezeket a buszokat, ha erősebb, 200 LE teljesítményű motorok kerülnek bele. Sokat kellett csiszolgatni a 180-as típuson, ugyanis a csuklója túl merev volt. 1968-ban indulhatott csak meg a sorozatgyártás, a motor problémák rendezését követen, és ezután a buszok darabszáma szinte azonnal elérte az ezres nagyságrendet. Ezeket a járműveket - főleg a 180-as típust - leginkább csak Budapesten lehetett látni, vidéken elvétve és főleg távolsági járatokon. Selejtezésükre az Ikarus 260-as autóbuszok tömeges üzembe helyezése után 1976 és 1980 között került sor.

Az Ikarus 200-as család születése

Az új típuscsalád tervezésekor a korábbi modelleknél nagyobb szerepet kapott az autóbusz formája. A 200-as karosszéria igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítás előnyeit ötvözni a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével. Az autóbuszok utazási komfortját növelte, hogy a sorozat összes változatát légrugózással képzelték el. Az Ikarus 242-es változatok alacsony padlószintjük miatt, mivel a motort a jármű végén helyezték el a koruk legkorszerűbb páros autóbuszainak számítottak. A háromajtós városi busz átépített változata a rámpával ellátott második utas ajtaja kerekes székesek beszállását is lehetővé tette.

Ikarus 260

A 200-as család városi kivitelei a legnagyobb darabszámban gyártott típusai voltak. A hetvenes években készült 11 méteres változat az Ikarus 260-as számot kapta. A megbízható modell sikerére jellemző, hogy a 3 évtizedet átölelő gyártási időszak alatt több mint hetvenezer ilyen típusú autóbusz jutott a világ minden tájára. Csuklós változata az Ikarus 280-as típus, 16,5 méter hosszú 160 utas befogadására alkalmas. Beépített automata sebességváltójával jelentősen megkönnyítette a buszvezetők munkáját. Több mint hatvanezer példány készült belőlük. A magyar üzem gyártotta a világ csuklós buszainak mintegy kétharmadát. Az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. Első ránézésre igen tetszetős hatalmas üvegfelületekkel rendelkező 12 méter hosszú autóbusz. Nagyobb utasteret hoztak benne létre a nagyobb ablakokkal pedig jobb kilátást biztosítottak az utasoknak. A farban elhelyezett motor révén lehetőség nyílt hét köbméter csomagtér kialakítására. Utazási irodák (IBUSZ) a belügyminisztérium a honvédelmi minisztérium valamint különjárati célra a BKV és az MKV jutottak ilyen autóbuszhoz. Ebből a típusból készült konferencia busz illetve forgó foteles luxus távolsági busz is. A gyár fejlesztéseire az Ikarus 293 többcsuklós autóbusz jelentette a csúcsot. Lenyűgöző 22,5 méter hosszú jármű 229 utas szállítására volt alkalmas. Alkalmazását korlátozta, hogy csak széles utakkal ellátott nagyvárosok közlekedéséhez használhatták. A BKV a fővárosban nem kívánta meghonosítani.

Az Ikarus Amerikában és az Egyesült Királyságban

1977-ben egy Ikarus 286-os az USA-ba bemutatókon vett részt, többek között Los Angelesben és San Franciscóban is. Arrafelé nem láttak még csuklós buszt, ezért nagy feltűnést keltett a jármű. Még üzlet is lett a dologból. Az Ikarus és a különböző észak-amerikai gyártók együttműködésének köszönhetően 1980 és 1988 között összesen 505 darab 286-os készült, többek között Portland, Louisville, Ottawa, Albany, Millwaukee és Toronto útjaira.

Mivel az ottani buszoknak hatvan százalékban amerikai alkatrészekből kellett épülnie, ezért az Ikarus 1989-ben megalapította az Ikarus USA Incorporated nevű céget, amelynek központja Annistonba került. Ettől kezdve az Ikarus 416 és 436 típusok kocsiteste a budapesti Ikarus gyárban készült, de a főegységek beépítése és a végszerelés Annistonban történt. Az amerikai Ikarus gyártás 1992-re a csőd szélén táncolt, ezért az Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázati tőketársaság felvásárolta a céget és létrehozta az American Ikarus Inc.-et. Majd 1993-ban egy teljesen új céget alapítottak a North American Bus Industriest, azaz a NABI-t.

Bővebben: Omnibusz.blog.hu

Ikarus 416

Az 1980-as évek közepén az Ikarusnak sikerült megvetnie a lábát az Egyesült Királyság útjain is az Ikarus 396-os távolsági buszokkal. Ezeket a brit igényeknek megfelelően alvázas, jobb kormányos kivitelben készítették. Egészen a kilencvenes évek végéig exportálták a szigetország részére.

A nyolcvanas évek legvégén kínálkozott fel egy nagy lehetőség, ugyanis a megnövekedett elővárosi és helyközi autóbusz igényeket, a brit ipar képtelen volt kielégíteni. A lehetőség önmagában nem volt elég, az Ikarus, ha ki is akarta azt aknázni, kénytelen volt kifejleszteni egy új autóbusztípust. A brit igények szerinti jármű nem lehetett önhordó karosszériás, csak alvázas kialakítású. Emiatt az Ikarus végül a DAF-fal szerződött és az ő alvázait használva építette az Ikarus 480-asokat. 1997-ben az Ikarus 480-as gyártását leállították az Ikarus 481-es kifejlesztése miatt, de 1998–99 közötti sorozatgyártása során csak 30 példány készült belőle, gyártásával az Ikarus 489 Polaris típus kifejlesztése után leálltak, amiből még kevesebb, 11 darab készült már az Irisbus miatt. (lásd privatizációnál)

Ikarus 480 és 481

Az Ikarus 400-as család születése

1978 tavaszán kezdődött el a 400-as modellcsalád tervezése, melyet főként városi közlekedésre szántak. Ezek a típusok már alacsony padlószinttel készültek, ezt a farmotoros elrendezés tette lehetővé. Elsőként 1979-ben a 630 mm padlószintű Ikarus 413-as autóbusz készült el. A jármű érdekessége, hogy a hátsó kétszárnyú ajtó közel helyezkedett el az autóbusz végéhez és mögötte csak egy nagyon keskeny ablak kapott helyet. A 400-as család sorozatgyártása 1992-ben indulhatott meg a BKV megrendelésére 140 darabbal. 1993-ban az Ikarus a Volán társaságok felkérésére is gyártotta a 415-ös típust. Külföldre is szállítottak belőlük.(Németország, Lengyelország, Finnország, Görögország, Kuvait) majd 1994-ben a BKV frissítette csuklós autóbuszait, melyek helyére Ikarus 435-ösöket állítottak. A 90-es években trolibuszok is készültek: Ikarus 415T (Románia vásárolta) valamint Ikarus 411T 1 darab készült belőle (BKV) Ikarus 412T, csuklós, Ikarus 435T. A kisebb forgalmú vonalakhoz fejlesztette ki az Ikarus a 405-ös, 7 méter hosszú midibuszt. 1994-ben készült el a 417-es modell, amely teljes hosszában alacsonypadlós volt, ez akkoriban az egész világon újdonságnak számított.

Ikarus 415

A rendszerváltás után

A rendszerváltást követően a vállalat pénzügyi helyzete egyre romlott, a megrendelések elapadtak, a költségek emelkedtek. A csökkenő bevételek miatt 1990-re a gyár eladósodott, amit csak fokozott az importőrök fizetésképtelensége. Még ebben az évben sor került az Ikarus szanálására, a kormány azonban újabb szeget vert a neves gyártó koporsójába, ugyanis a Szovjetunió eladósodása miatt 1990. január 17-én azonnal hatállyal visszavonta minden oda exportálandó termék kiviteli engedélyét. 1993-ban közel 2500 embert bocsátottak el és mindennapossá vált az alkatrészhiány és az emiatt hetekig veszteglő félkész autóbuszok látványa is.

A kilencvenes évek közepére felmerült a gyár privatizációja. Ekkor a Mercedes-Benz és a Volvo kezdett érdeklődni az Ikarus iránt. A gyár tulajdonosa az Állami Vagyonkezelő (ÁV Rt.) megkezdte a tárgyalásokat a német gyáróriással, de a szakszervezetek nyomást gyakoroltak a dolgozókra is és a közvéleményre is, magyar gyártó maradjon magyar kézben felkiáltással. Így az egyre nagyobb ellenállás miatt az Ikarus privatizációja meghiúsult, és mindkét nagy gyártó visszavonulót fújt.

A Mercedes ezután már többé nem érdeklődött a magyar buszgyár iránt, pedig ők a Volvóval ellentétben garantálták, hogy az Ikarus nevet fenntartják, de az egyik gyáregységet bezárnák és a dolgozók majdnem felét elbocsátanák. A meghiúsult adás-vétel után a Mercedes a törökországi Aksarayban lévő buszgyárát kezdte el fejleszteni. A BKV egyébként nemrég épp ebből a gyárból származó Conecto buszból vásárolt 15 darabot.

1996-ban az igazgatósági tanács menesztette a cég felszámolását szorgalmazó Angyalt. Ezt követően Széles Gábor került a gyár élére, aki offenzívát indított a keleti piacok visszahódítására. A gyártott buszok száma emelkedni kezdett, 1997-ben hosszú idő óta először a gyár újra nyereséges lett. Ekkor készültek el az Ikarus C56 és Ikarus C80 típusú buszok. Mivel minden megrendelő a 260-as buszt szerette volna vásárolni, ezért nem volt igény a 400-as sorozatra és kisebb változtatásokkal, ismét gyártották az Ikarus 200-as buszokat, de már más szériaszámmal.

Ikarus C80

Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV Rt.) továbbra is a gyár minél előbbi értékesítését szorgalmazta, ekkor került újra előtérbe a Volvo. A svéd gyártó vállalta, hogy egyelőre mindkét gyárat és azok dolgozóit is megtartja, azonban a márkanevet nem. Ez újra kiverte a biztosítékot a szakszervezeteknél és a dolgozóknál, így a Volvo 1997-ben ugyanarra sorsra jutott, mint néhány évvel korábban a Mercedes.

A további sikereknek az 1998-as orosz válság vetett végett, ami nagyjából padlóra is küldte a céget. Az első Orbán-kormány pénzügyminisztere, Járai Zsigmond nem engedélyezte a moszkvai és szentpétervári kiszállításokat, még akkor sem, amikor az orosz partner állami garanciát kapott a buszok kifizetésére, sőt még előleget is utaltak az Ikarusnak.  

Privatizáció

1999-ben a francia Irisbus megvásárolta az akkor már amúgy is gyengélkedő Ikarust, ami ezután erőteljes zuhanópályára került. Az Irisbus nem rendelkezett hosszútávú tervekkel a márkát illetően, az egyetlen célja az Ikarus piacainak megszerzése volt, azonban már a meglévőket sem tudta megtartani. Ennek következményeképpen 2000-ben bezárt a mátyásföldi üzemegység, majd 2003-ban az Irisbus felszámolta a teljes, akkor már csak Székesfehérvárott működő céget. Az utolsó három – Ikarus 280-as típusú – jármű 2003 októberében hagyta el a gyár kapuit. Ugyanebben az évben elhunyt Torma Lajos, főkonstruktőr, aki évtizedeken át meghatározó személyisége volt a gyárnak.

Az egykori Ikarus-vezér, Széles Gábor többször nyilatkozta, hogy újrakezdik a buszgyártást, de néhány újságcikktől eltekintve sokáig nem történt semmi. Végül 2006-ban megalakult a vállalkozó érdekeltségébe tartozó Hungarian Bus Kft., amely visszavásárolta a székesfehérvári telephelyet és a gyártás jogát az Irisbustól. 

A néhány legyártott példányt követően lezárult a Hungarian Bus története, az Ikarus felélesztése nem jött össze. 2010-től a szigetszentmiklósi ARC (Auto Rad Controll) Kft.-vel összefogva végül sikerült Széles Gábornak újraindítani az Ikarusok gyártását, sőt még az Ikarus nevet is visszaszerzi az új buszokhoz. Eddig ez bizonyult a legeredményesebb időszaknak 2010 és 2015 között, de az átcímkézett ARC buszok nem jutottak el az ország határain kívülre. Ezután különböző ellentétek miatt az ARC Kft egy másik hazai gyártóval egyesült. 

Ikarus 125

Az IKARUS Járműtechnika Kft. – IKARUS Járműgyártó Rt-ként 1993. április 1-jén került bejegyzésre - jelenleg a Műszertechnika-Holding Zrt. leányvállalataként, a régi IKARUS buszgyár területén működik Székesfehérváron az Ipari Parkban. 2006 óta IKARUS Járműtechnika Kft. 2015 után a terv már sokadszorra, a szinte minden kontinensen ismert márkanév feltámasztása. A cég a közelmúltban egymással párhuzamosan több prototípust is kifejlesztett, az új Ikarus 125-ös érkezésével pedig adottá válik a lehetőség, hogy saját márkanév alatt is komolyabb mennyiségben készüljenek autóbuszok Székesfehérváron, hogy sikerül e sokadik nekifutásra feltámasztani a márkát, azt nehéz lenne megjósolni.

Források: Krámli János írása, Gerlei Tamás, Kukla László és dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története, Omnibusz.blog.hu, wikipédia, totalcar.hu, magyarbusz.info, iho.hu, ikarus.hu