A magyar motorkerékpár-ipar sok évtizedes múltra tekint vissza. A fejlettebb iparral rendelkező országokkal szemben mindig is hátrányt jelentett, ha valaki Magyarországon akart bármilyen gépjárművet előállítani, mert hiányoztak az ehhez szükséges gépek és gyártási eljárások. Ennek ellenére – vagy talán éppen ezért – a magyar motorkerékpárt építő úttörők nem voltak időhátrányban a nemzetközi viszonylatban.

Az akkoriban sűrűn rendezett világkiállításokra eljutottak a hazai elméleti és gyakorlati szakemberek is. Saját elgondolásaikat kiegészítve az ott látottakkal, számos újdonságot adtak a világ gépjárműiparának. A belsőégésű motorok üzembiztos működésének két legfontosabb alapproblémáját is magyarok oldották meg. Déri Miksa, Bláthy Ottó Titusz és Zipernowsky Károly, a Ganz-gyár mérnökei voltak. Az általuk 1885-ben szabadalmaztatott transzformátor tette lehetővé a nagyfeszültségű szikragyújtást.

Bánki Donát az akkori József Nádor Műegyetem tanára és Csonka János az egyetem műhelyfőnöke volt. Az általuk 1893-ban szabadalmaztatott porlasztó oldotta meg a tüzelőanyag legcélszerűbb adagolását. Kevesen tudják viszont, hogy a nagy ötletet Csonka János az utcán egy virágárus lánytól vette. A hölgy hasonló eszközzel párásította növényeit az elhervadás ellen. Világraszóló eredményeikért és munkásságukért méltán lehetünk büszkék rájuk!

A magyar motorkerékpár iparról sajnos már csak múlt időben beszélhetünk. Ez a múlt azonban igen sokszínű volt. A XIX. század utolsó éveiben és a XX. század első két évtizedében Magyarországon sorozatgyártás nem volt. A néhány magyar úttörő próbálkozástól eltekintve főleg a monarchia területéről érkeztek hozzánk nagyobb számban osztrák és cseh gépek. Az első világháború szele aztán ezeket is elsodorta.

1895-ben a Ganz-gyárban elkészült egy kéthengeres kétütemű gép. Az erőforrás, lendkereke nem lévén, járműhajtásra alkalmatlannak bizonyult, ezért fejlesztésével meg sem próbálkoztak. Motorkerékpárok sorozatgyártására az 1920-as években történtek Magyarországon az első próbálkozások. Ekkora már volt fizetőképes vevőkör. A magyar gépeknek azonban meg kellett küzdeni a külföldi vetélytársakkal, főleg német és angol gyártók alkották a kínálat zömét.

Az első szériában készült magyar motorkerékpár Lőrincz Béla nevéhez fűződik. Saját fejlesztésű gépei azonban nem voltak életképesek, és néhány év múlva felhagyott a gyártással.

Nagyobb szerencsével jártak a Méray fivérek. A háború után felvásároltak mindenféle roncs motorkerékpárt. Ezek motorjait saját szerkesztésű erősebb – egyenes csövekből álló – vázba helyezték. Az ötlet bevált és az összes jármű gazdára talált. Ekkor elhatározták, hogy gyárat alapítanak. Ez 1923 elején történt és 1948-ig – az államosításig – működött. Saját vázaikba főleg angol motorblokkokat szereltek 175 cm3-től 1000 cm3-ig.

Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weis Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.

A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátráról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A háború után az államosítást a Mátra sem kerülhette el. Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett.

Mátra

A második világháború után az újjáéledő próbálkozásoknak az 1948-as államosítás vetett véget. Politikai döntés értelmében motorkerékpárt csak Csepelen készíthettek. Ebben az időben szerkesztették a híres 100-as, majd 125-ös Csepeleket. Ezekkel számos nemzetközi versenyen is sikerrel szerepeltek.1950-ben a WM márkanév Rákosi Mátyás nevére változott. Ekkor kezdték gyártani a 250 cm3-es Csepeleket.1954-ben a 125-ös Csepel gyártást átadták a Danuvia Szerszámgépgyárnak, ahol egészen 1968-ig, a gyár bezárásáig fejlesztették tovább. Ettől kezdve Csepelen csak 250 cm3-es motorokat gyártottak. Szintén 1954-ben új típusú motorkerékpárokat hoztak forgalomba, melyet ettől kezdve Pannónia márkanév alatt árusítottak. Ezek több változatban készültek.

Csepel 125

1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d’Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László -Szűcs László páros harmadik lett.Itt gyártották még az 1960-as évek elején a Tünde nevezetű 175 cm3-es robogókat is.Ugyancsak ebben az időben gyártották az 50 cm3-es Panni kisrobogót.

Panni

A nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült, hanem Csepel Kerékpárgyárában. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották.

Pannónia TLF

1968-ban kezdték meg a kéthengeres motorkerékpárok gyártását Csepelen. Ez az év volt az új gazdasági mechanizmus bevezetésének éve. Durva leegyszerűsítéssel azt mondhatjuk, hogy a piaci viszonyok alkalmazására tettek kísérletet az államszocializmus tervgazdaságos viszonyai között. A motorkerékpárt a maximált árkategóriába sorolták, az árát nem lehetett emelni. A T5 2500 forinttal lett olcsóbb, azaz 13500 forintba került, míg a p10-est 16500 helyett 14300 forintért lehetett hazavinni. A nyersanyag- és energiaárak azonban egyre emelkedtek, nem beszélve a bérköltségekről. A Motorkerékpárgyár szinte megoldhatatlan csapdahelyzetbe került. Az év végén piacra dobták a P20-at. A kéthengeres motorkerékpár rosszkor érkezett. Túl drága volt, a szovjetek nem kértek belőle. Készült néhány módosított változat, de végül a Csepel Művek vezetősége döntött, s 1975 őszén a Motorkerékpárgyár beszűntette a termelést. A Motorkerékpárgyár beolvadt a Kerékpárgyárba, amely Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár néven folytatta a működését egészen 1987-ig.Közel 700,000 motorkerékpár készült Csepelen.

Pannónia P20

Sokan nemzeti tragédiaként fogták fel a magyar motorgyártás bedőlését. Felesleges belemenni a szocialista nemzetgazdaság működésébe, de volt alapja a termelés felfüggesztésének, igaz, nagy adag akarattal és korszerű piaci gondolkodással menthető lett volna a Pannónia. Kende Márta filmje ezeknek a napoknak állít emléket. A film vágatlan kiadását sajnos bemutatása előtt elgáncsolták a cenzorok. Nem véletlen, ez egy óriási kérdőjel, amely a hazai politikusoknak szegezi a kérdést: miért? Az, hogy most megnézhető, az, hogy felkerült az internetre, csak a hazai veteránszerető embereknek köszönhető, hisz ők buzdították a riporternő fiát, hogy ásassa elő a filmgyári archívumból. Aki egy kicsit is szereti a magyar motorokat, nézze meg a filmet. Szomorú, de igaz. A gyárat túlélte a rajongók szeretete, amely máig töretlen, sőt romantikája évről-évre erősebb.

Krámli János